首先要关注的是这些汽车标准的结构性问题
首先要关注的是这些标准的结构性问题。中国对16种不同重量级别的汽车建立了标准。既然分了这样多的重量级别，对汽车制造商或顾客而言，从接受管理角度讲，他们就没有了减轻汽车重量的积极性。而减轻汽车重量这一点，正是改善汽车的燃油经济
值的最有效和最直接的办法。例如在日本，所有售出的汽车中有1/3的汽车都属于微型小汽车和微型卡车，它们的发动机都在660立方厘米
以下(比许多美国的摩托车的发动机还要小)。而中国的以重量为基准的标准，根本就起不到鼓励生产小型发动机汽车的使用，而采用小型
发动机恰恰是一种获得最大的燃油经济值效益的好措施。
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中国的燃油经济值标准可能难以见效的第二个原因是，市场会使管理可能带来的某种效果化为乌有。还不富裕的中国
南宁二手车人自然会选择比富裕的美国汽车买主购买的发动机较
小和功率较低的汽车。例如，2004年和2005年在中国销售掉的汽车中约有一半的发动机在1.6立升以下;而2006年，这一比例就提高到了63%
。
随着小汽车销售量的腾飞，市场本身就要求改善燃油经济值，它在这方面所起的作用要远远超过燃油经济值标准。问题的症结在于，
国家标准是否能变得更严格，以激励技术创新。
中央政府正开始对汽车强力执行激进的排放标准，但在无锡二手车这种情况下它是在追随在这方面表现得更积极的城市，就像美国联邦政府追随加利福尼亚州一样。
2000年，中央政府仿效北京和上海的做法，对地方上的大气污染采用国家标准。管理方法是仿效欧洲进行的模型化。最初是在1992年
实行的Euro工标准(大约在15年以后，美国和日本才实行了类似的标准)，于2000年被中国的中央政府所采纳。这些标准要求使用催化转化
器。当北京和上海一步步推动它们的规章和管理时，中央政府也紧紧跟上。中国正在缩小它同欧洲(和美国)标准的差距，但要滞后一段时
间。
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